海商法复习题(给考研和学习海商法者参考 海商法复习题 给考研和学习海商法者参考) 给考研和学习海商法者参考

名词解释

1.船舶：船舶是指船和其他海上移动式装置，但是用于军事、政府公务的 船舶和 20 总吨位以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。

2.光船租赁合同：光船租赁合同是指船舶出租人向承租人提供不配备 船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付 租金的合同。

3.海上拖航合同：是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地， 而由被拖方支付拖航费的合同，其当事人为承拖方和被拖方。

4.航次租船合同：航次租船合同是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船 舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运 费的合同。

5.单独海损：单独海损是指自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接 造成的船舶或货物的损失。

6.海事诉讼：海事诉讼是指有管辖权的海事法院在海事纠纷双方当事 人及其他诉讼参与人参加下， 依法对案件进行审理并通过作出判决的方式解 决纠纷的制度。

7.提单：提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或 者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

8.共同海损：共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财 产遭遇共同危险时，为了共同的安全而有意、合理地采取措施所直接造成的 特殊牺牲和支付的特殊费用 ， 由各受益方按比例分摊的法律制度。

9.船舶航行权：船舶航行权是指船舶在海洋上航行的权利。船舶在一 国进行登记取得国籍证书后，就可悬挂该国国旗在海上航行。

10.海上保险委付制度：海上保险委付制度是指在发生保险事故造成 保险标的推定全损时， 被保险人明确表示将该保险标的的一切权利转移给保 险人，而有权请求保险人赔偿全部保险金额。

11.船员：船员是指包括船长在内的船上一切任职人员，船长与船员都 是持有相应证书并受船舶所有人、 经营人或光船承租人所聘用或所雇用而在 船上任职的人员。

12.船舶留置权：船舶留置权是指造船人、修船人在合同的另一方未 履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用和修船费用得以偿还 的权利。

13.船舶碰撞：船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发 生接触造成损害的事故。

14.海事仲裁：海事仲裁是指海事纠纷当事人根据事前或事后订立的仲裁 协议（条款），将纠纷交由约定的仲裁机构进行裁决的制度。

15.委付：委付是指在发生保险事故造成保险标的推定全损时，被保险人 明确表示将该保险标的的一切权利转移给保险人， 而有权请求保险人赔偿全 部保险金额。

16.推定全损：推定全损是指保险标的在保险事故发生后，受损程度 虽未完全损毁，但已无法补救，故按照全部损失处理的情况。

17.海事调解：海事调解是指在中立的第三方主持下解决海事当事人 纠纷的方法。调解相对于和解引入了中立的调解人，便于保证公证，又保留 了当事人较大的意识自治空间和灵活、经济的特点，一直是我国解决民事纠 纷的传统方式。

18.海难救助：海难救助是指在海上或与海相通的可航水域，对遇险 的船舶和其他财产进行的救助。

19.海上旅客运输合同：海上旅客运输合同是指承运人以适合运送旅客的 船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。 在海上运输中所谓的“客船”即专指载客在 12 人以上并领有有关客船证书的 船舶。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 bu 小大 2 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主页 | UC nn y Post By：2006-7-18 14:22:00

简答题 1.船舶留置权与船舶优先权及船舶抵押权的比较。 答：(1) 权利的产生不同。船舶留置权和船舶优先权是根据法 律的规定产生的，属于法定担保物权；而船舶抵押权是根据当 事人签订的船舶抵押合同产生的，属于协议担保物权。 (2) 担保的债权不同 。船舶留置权担保的是造船人 、修 船人因建造 、修理船舶所产生的债权 ；船舶优先权担保的是 法定的特殊海事债权，如船员工资、人身伤亡、港口规费、救 助报酬及侵权行为造成的财产损失等债权；船舶抵押权担保的 是借贷之债。 (3) 效力的产生不同。船舶留置权的效力产生于占有船 舶；船舶抵押权的效力产生于登记；而船舶优先权效力的产生 既不需要占有，也不需要登记。 (4) 受偿的顺序不同。按照我国《海商法》第 25 条的规 定，船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留 置权受偿。 (5) 行使的方式不同。 船舶优先权和船舶抵押权的行使需 要通过法院扣押、拍卖船舶来实现，而船舶留置权的行使不需 要通过法院扣押船舶，只需要债权人留置所占有的船舶即可。

2.简述船舶碰撞的构成要件。 答：(1) 碰撞必须发生在船舶之间。碰撞的船舶，一方必须是 除用于军事的或政府公务的船舶和 20 总吨位以下的小型船艇以 外的海船和其他移动式装置 ， 他方必须是除用于军事的或政 府公务的船舶以外的任何船艇，包括海船、内河船、20 总吨位 以下的小型船艇。 (2) 碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。“与海 相通的可航水域”是指可供 20 总吨位以上海船自由航行的通海 水域。 (3) 碰撞须有损害结果。 船舶碰撞没有造成船舶及船上人 员、货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。 (4)间接碰撞必须因过失所致，在我国，直接碰撞不以过 失为要件。而间接碰撞虽也被视为船舶碰撞，但它必须因操纵 不当或违反航行规章所致，而且损害后果与过失之间存在因果 关系。

3.船舶优先权具有如下特征： (1) 船舶优先权是法定的权利。 只有法律设定的项目才具 有船舶优先权；船舶优先权必须依照法律规定的受偿顺序依次 受偿；船舶优先权的实现也必须由法院通过司法程序对船舶实 施扣押和拍卖来完成。 (2) 船舶优先权只能向特定的人提出。 (3) 船舶优先权的标的物是特定的。 船舶优先权的标的物 只能是产生该海事请求的船舶，而不能是其他船舶。 (4) 船舶优先权是一种优先受偿的权利。 具有船舶优先权 的海事请求有权从拍卖船舶的价款中先于其他债权，如船舶留 置权、船舶抵押权及其他一般债权等受偿 (5) 船舶优先权不需要以占有或向登记机关登记为条件， 也不需要当事人的明示协议，因此具有一定程度的秘密性。

4.提单具有哪些作用。(1) 提单是海上货物运输合同的证明现 代海运中所使用的提单一般都记载了海上货物运输合同的条款 ， 故各方当事人应当予以遵守，但是，提单本身并不是海上 货物运输合同。 (2) 提单是承运人接管货物或者已将货物装船的收据承 运人签了提单，表明其已接管了提单项下所记载的货物，并基 于海上货物运输合同而占有掌管了该货物。 (3) 提单是承运人保证据以交付货物的凭证承运人在卸 货港向收货人交付货物是其在海上货物运输合同中承担的一项 基本义务。 (4) 提单是货物的物权凭证作为现代国际贸易中“单证买 卖”重要内容，提单本身代表着货物。谁持有提单，也就在法律 上拥有相应货物的所有权。

5.《1989 年国际救助公约》共有 5 章 35 条，主要对《1910 年国际救助公约》作了如下修改： (1) 适应形势发展，扩大了适用范围。1989 年公约将救 助作业的范围扩大到了对任何水域内遇难的船舶或任何其他财 产进行救助的任何行为或活动。 (2) 强调防止或减轻海洋环境污损 ，增设了特别补偿条 款 。这是 1989 年公约的显著特点。1989 年公约突破了以财产 救助为出发点的传统的海难救助理论与实践，将防止或减轻海 洋环境污损作为海难救助的重要方面。 (3) 接受“阿莫柯.卡地兹”案件教训，明确了船长的代理 权。 (4) 加强对救助方的保护，增设了若干新条款。为了鼓励 救助方实施救助作业，1989 年公约增加了若干新的内容。 《1989 年国际救助公约》于 1996 年 7 月 14 日生效 ， 我国已加入该公约，但对该公约第 30 条第 1 款的 a、b 两项作 了保留： a：“救助作业发生在内陆水域 ，而且涉及的所有船舶均 为内陆水域航行的船舶”。 b:“救助作业发生在内陆水域，而且不涉及船舶”。

6.委付的成立条件 (1) 委付是以保险标的推定全损为条件的。 由于委付包含 着全额赔偿和转移保险标的一切权利的两重内容，所以，要求 必须是在保险标的推定全损时才能适用。 (2) 委付必须适用于保险标的的整体，具有不可分性。这 就是就被保险人要求委付，必须是针对推定全损的保险标的整 体。 (3) 被保险人应当在法定时间内向保险人提出书面的委 付申请这一条件要求被保险人要进行委付 ，必须提出申请 ， 即向保险人发出委付书。 (4) 被保险人必须将保险标的的一切权利转移给保险人， 并且不提附加条件。 (5) 委付必须经保险人承诺接受才能生效。 委付是否成立 和履行，还取决于保险人的意志。保险人可以接受委付，也可 以不接受委付。如果保险人接受委付，则委付成立。

7. 简述我国海商法上的船舶必须具备的条件(1) 必须是位于 海上的，即是海船。通常情况下，船舶的航行区域可分为远洋、 近海、沿海和内河四类，而海船是指在前三类区航行的船舶。 (2) 必须是用于水上航行的， 即是海上移动式装置。 首先， 船舶必须有航行能力。 (3) 必须用于商业目的。用于军事的、政府公务的船舶不 属于海商法中的船舶 (4) 必须在 20 总吨位以上。因为 20 总吨位以下的船舶 属于小船，不能载重远航，事实上不具有从事海上运输或其他 海商行为的能力。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 3 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主 bunny 页 | UC Post By：2006-7-18 14:22:00 8. 共同海损的成立要件 答： 共同海损作为一个法律拟 加好友 发短信 等级：管 理员 贴 子：7835 积分：4 9183 威 望：88 精华： 76 注册：20 03-10-6 制的概念， 是根据海运活动的需要归纳而成的， 只有符合 以下四个条件，共同海损方可成立： (1) 船、货和其他财产必须遭遇共同的真实危险。 这一要件包含三层含义， 即船舶、 货物和其他财产面临共 同的海上危险， 此危险的存在是真实的， 并且海损是在同 一航程中发生的。 (2) 牺牲或费用必须是特殊的。共同海损是作为一 种特殊的海损形式存在的， 只有船东正常营运费用之外那 部分损失方可计算在内。 (3) 必须是有意而合理地采取的措施。 (4) 措施必须有效。所谓“有效”，是指船长所采取 的措施使船货及其他财产脱离了危险或避免了船货及其 13:40:00 他财产的全损。这一条件是共同海损分摊的前提。

9. 海事仲裁具有哪些特点？ 答：(1) 国际性。航海贸易具有很强的涉外性，在同一 海事纠纷中往往存在多个不同的涉外因素。 (2) 专业性。航海贸易是一项专业性很强的事业， 不仅有技术上的问题，还存在大量的贸易术语和商业惯 例， 没有专业知识是很难将复杂的海事纠纷明白并作出公 正裁判的。 (3) 终结性。仲裁一般均为一裁终局并且仲裁裁决 可以由国家强制力保障其执行。 这种准司法特征可概括为 终结性， 即仲裁是当事人解决纠纷的最终手段之一， 仲裁 裁决具有终局性， 非经法定程序、 法定理由不得变更或撤 销， 生效的仲裁裁决不仅对当事人而且对法院的具有约束 力。 (4) 经济性。仲裁的经济性实际上是一个整体上的 概念， 是其多个其他特点的综合， 强调在解决海事纠纷过 程中在最少的时间内取得最大收益。 10. 海事赔偿责任限制的概念和意义？ 答： (1) 有利于保障海运业的稳定发展。如今，海上 运输的风险虽已非过去的“海上冒险”，但海上的危险仍是 陆上运输所无法比拟的， 尤其是海上油污、 核扩散等新风 险的不断出现，从而，通过该制度来限制船舶所有人、经 营人的赔偿责任，可以使投入海运的资本得到保护。 (2) 符合“公平原则”的要求。在海运实践中，基于 船舶所有人、 经营人与船长、 船员实际占有和驾驶船舶相 分离的情况， 处理船舶营运中致人损害后果， 是一个复杂 的问题。限制海事赔偿责任就是一种公平合理的解决方 法。 (3) 有利于鼓励海上救助。海上救助是建立海上正 常运输秩序的必要措施。 为此， 根据海事赔偿责任限制的 规定， 救助方在救助作业中导致被救助方损害的， 也享受 责任限制的，可以鼓励海上救助的实施。 (4) 适应着海上保险的发展要求。海上保险，尤其是船 舶责任保险的产生和发展， 与海事赔偿责任制度的存在和 完善不可分离。

11.简述船舶优先权担保的债权类型。 答： (1) 船长、 船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、 行政法 规或者劳动合同所产生的工资、 其他劳动报酬、 船员遣返 费用和社会保险费用的给付请求； (2) 在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求（包 括因合同和侵权所导致的人身伤亡）； (3) 船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的 缴付请求（不包括使用服务费如装卸费、理货费等）； (4) 海难救助的救助款项的给付请求(包括救助报 酬与特别补偿)； (5) 船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请 求（不包括由于违约所产生的财产赔偿请求）。

12.简述《汉堡规则》的主要内容 答：《汉堡规则》共 34 条，一般认为它对于《海牙规则》进行了彻底的修改， 其核心是扩大了承运人的责任， 在承运人与托运人之间建 立了较为合理的权利和义务关系。 (1) 确立了完全过失责任制 (2) 延长了承运人的责任期间 (3) 进一步提高了责任限额 (4) 增加了活动物与舱面货的规定 (5) 规定了实际承运人的含义并明确了承运人与 实际承运人的关系 (6) 明确了保函的效力 (7) 诉讼时效期间再次延长且更为灵活 (8) 增加了法院诉讼和仲裁管辖权的规定 (9) 扩大了公约的适用范围

13.简述我国《海商法》有关限制性债权的规定 答：我 国《海商法》第 207 条规定了四类限制性债权 ，并且明 文规定此范围内的赔偿请求，除法律另有规定（本法第 2 08 条、209 条）以外，无论赔偿责任的基础有何不同， 责任人均可以依照本章规定限制其赔偿责任。 (1) 在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接 相关的人身伤亡或者财产的灭失、 损坏， 包括对港口工程、 港池、 航道和助航设施造成的损坏， 以及由此引起的相应 损失的赔偿请求； (2) 海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李 运输因迟延到达造成损失的赔偿请求； (3) 与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非 合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； (4) 责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人 依本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿 请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

14.海上保险合同具有哪些性质 答： 海上保险合同是海 上保险关系的法律表现形式， 它作为合同的具体类型， 具 有如下法律性质： (1) 海上保险合同是补偿性合同。从保险法角度 讲， 海上保险合同属于财产保险的范畴。 其适用的目的在 于补偿被保险人因保险事故的发生而造成的经济损失， 维 持海上航道市场的正常经营秩序。 (2) 海上保险合同是双务合同。海上保险合同是一 种以保险交换为内容的权利义务关系。 (3) 海上保险合同是有偿合同。作为保险商品交换 的法律形式， 海上保险合同是保险人从事商业保险的组成 部分。 (4) 海上保险合同是诺成合同。按照海上保险市场 的通行做法， 双方当事人意思表示真实一致时， 海上保险 合同即告成立。 (5) 海上保险合同是格式合同。按照海上保险市场 的惯例， 海上保险合同是典型的格式合同， 即由保险人事 先设计具体的海上保险险种， 单方面统一拟定保险合同条 款， 供被保险人投保之时选择符合其投保需要的保险险种 条款予以投保。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 4 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主页 | UC bu nn y

论述题 1.论述船舶优先权具有如下特征。 .答：1.船舶优先权是法定的权利。只有法律设定的项目才具 有船舶优先权；船舶优先权必须依照法律规定的受偿顺序依次 受偿；船舶优先权的实现也必须由法院通过司法程序对船舶实 施扣押和拍卖来完成。 2.船舶优先权只能向特定的人提出。 3.船舶优先权的标的物是特定的。 船舶优先权的标的物只 能是产生该海事请求的船舶，而不能是其他船舶。 4.船舶优先权是一种优先受偿的权利。 具有船舶优先权的 海事请求有权从拍卖船舶的价款中先于其他债权，如船舶留置 权、船舶抵押权及其他一般债权等受偿 5.船舶优先权不需要以占有或向登记机关登记为条件， 也 不需要当事人的明示协议，因此具有一定程度的秘密性。   

2.论述海事仲裁与海事诉讼的关系。 海事仲裁与海事诉讼作为解决海事纠纷的有效手段，均存 在中立的第三方居中而断，均有一定的程序或规则制约，均可 以作为纠纷的最终解决途径，其适用与否取决于当事人根据具 体案情作出的选择。 1.从纠纷解决权的来源看， 仲裁权除源于国家的法律规定 外，主要来源于当事人双方的共同授权，表现为双方所达成的 仲裁协议；法院的案件审判权来源于国家公权力，与当事人意 志无直接关系，只要当事人一方提出申请即可启动，直接对当 事人双方产生约束力。 2.从纠纷解决机构的性质看， 仲裁机构属于民间性质的社 会团体组织，而法院是国家的司法机关，拥有法定的司法权。 3.从纠纷解决适用的程序规则看， 仲裁员由当事人自主按 选定，各常设仲裁机构一般均有自己比较完整的一套仲裁规则 且并不排斥当事人共同选择其他规则（如《国际商会调解与仲 裁规则》），在仲裁过程中还可依当事人要求加调整 ，较为灵 活 ；诉讼中当事人无权选择审判人员，诉讼程序均由各国国内 法统一作出规定，必须严格遵守。 4.从裁判效力看， 仲裁采取一裁终局制度， 仲裁机构的仲 裁裁决一经作出即对当事人产生拘束力，当事不服也不得另行 起诉，若一方当事人不履行裁决，另一方当事人可以向法院申 请强制执行；诉讼一般采取审级制 ，如我国采取的四级两审制 ，当事人对海事法院的一审判决不服，可以上诉，对生效的判 决，在一方当事人不履行判决情况下，法院应另一方申请有权 强制责任人履行。 5.从案件审理方式看， 海事仲裁一般不公开进行， 而诉讼中审 判公开是基本原则，只有在法定特殊情形下方可存在例外。   

3.论述海难救助的构成要件。 1.答：根据我国《海商法》的有关规定，有效的海难救助行为 的成立，或称救助报酬请求权的成立，须符合以下五个条件： (1) 救助发生在海上或与海相通的可航水域。 海上风险远 远大于陆上的特点，是海难救助制度得以确立的重要方面 。因 此 ，我国《海商法》 要求救助人救助被救物的行为必须发生 在海上或海相通的可航水域。 (2) 被救物必须是法律所认可的救助标的。 《海商法》 我国 所认可的被救物是船舶和其他财产 。其中船舶是指海商法第 3 条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或 者政府公务的船艇。即救助船与被救助船之一必须是我国《海 商法》第 3 条所称的船舶 ，而另一船只可以是非用于军事或政 府公务的内河船、内湖船及 20 总吨位以下的小船。 (3) 被救物必须遭遇海上危险。 海上危险的存在是救助行 为得以产生的前提，船舶或其他财产只有面临可造成损失的真 空存在的危险，才有救助的必要。 (4) 救助必须是自愿的行为 。 自愿原则是海难救助的构 成要件之一。这里所指的自愿是双方的，即救助方提供救助服 务的自愿被救助方接受救助服务的自愿。对救助方而言，自愿 是指其在法律上和职责上对遇险的海上财产无救助义务，救助 成功了，有权获得救助报酬，不救助亦不承担任何责任。 (5) 救助必须有效果。 有效果是指遇险船舶或其他财产全 部或部分得救。如果有救助事实，但无救助效果，不得请求救 助报酬，海难救助也就不能成立。这就是国际公约和各国海商 法都普遍接受的海难救助的一项重要原则——“无效果，无报酬” 原则。 为了防止和减少海洋环境污染的发生，鼓励救助人救助可能 或已经造成海洋环境污染的船舶或船上货物，1989 年国际救助 公约增加了“特别补偿条款”，规定救助人救助财产无效果，无权 获得救助报酬，但如果救助人对海洋环境污染损害危险的船舶 或船上货物进行了救助，仍可获得一定的特别补偿。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 5 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主页 | UC bu nn y Post By：2006-7-18 14:23:00 4.试述海上保险的基本原则。 答：海上保险作为一种独立的保险类型，基于自身的特点和 适用范围，逐步在长期的发展过程中形成了一系列基本原则。 根据国际惯例，这些基本原则可归纳为：损失补偿原则、保险 利益原则、近因原则、最大诚信原则。 一、损失补偿原则 海上保险是以保险人对于被保险人因遭受海上事故所致 损失予以赔偿为目的的补偿性法律制度，所以，被保险人在保 险合同中约定的保险事故发生之后，保险人对其遭受的实际损 失应当进行充分的补偿。这就是损失补偿原则的法律含义。 损失补偿原则是海上保险的基本原则。 首先，它集中体现了海上保险的宗旨。 其次，损失补偿原则确定了海上保险的成立要件。   

二、保险利益原则 该原则在保险领域中普遍适用，海上保险亦不例外。它 的基本含意是要求与保险标的具有保险利益（又称可保利益） 的投保人与保险人签订的海上保险合同才有法律效力，保险人 才承担保险责任。 (1)保险利益是海上保险合同生效的依据。 (2)保险利益是保险人履行保险责任的前提。 保险利益原则为大多数国家的海商法和保险法所确认， 而且，将其作为海上保险合同成立的法定条件，当事人不得协 商变更。 三、绝对诚信原则 该原则又被称为“最大诚信原则”。 它要求签订海上保险合 同的各方当事人均必须最大限度地按照诚实信用精神协商签 约。所“诚信”表现在保险领域中，就是各方当事人都必须把各自 知道的有关事实告知对方，如实陈述，不得不予告知、隐瞒、 虚假陈述或欺诈。如果有一方当事人违反“绝对诚信原则”的，对 方有权解除海上保险合同。 1.告知 它在国际保险市场上被称为“披露”， 指的是被保险人在签 订海上保险合同时，应该将其知道的或推定应该知道的有关保 险标的重要情况如实向保险人进行说明。 2.保证 这里所说的保证是就绝对诚信原则而言的，属于被保险 人向保险人作出的履行某种特写定义务的承诺。 3.绝对诚信原则对于保险人的要求 基于海上保险合同的平等性，绝对诚信原则同样适用于 保险人。表现在： (1) 保险人在签订海上保险合同前， 应将保险合同的内容 和办理保险的有关事项，如实告知被保险人及其代理人。 (2) 保险人在签订海上保险合同时， 对于只有知道的保险 标的之不可能因保险事故受损的情况（如被保险船舶已经安全 到达目的地），应当及时告知被保险人，而不得签订保险合同。 四、近因原则 近因原则是为了明确事故与损失的因果关系，认定保险 责任而专门设立的一项基本原则。它的含义是指保险人对于承 保范围的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失， 承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失，不负 赔偿责任。 近因原则为海上保险人所重视的根源在于它对于海上保险具 有普遍的意义，由于海上运输的复杂多变，风险四节，导致从 事海上运输的船舶或货物遭受损失的原因往往不是一个。而保 险人出于其商品经营的性质和自身利益的需要，不可能将这些 导致损失原因全部承保。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 6 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主 bunny 页 | UC Post By：2006-7-18 14:23:00 案例题 加好友 发短信 等级：管 理员 贴 子：7835 积分：4 9183 威 望：88 精华： 76 注册：20 03-10-6 13:40:00

案例1 《国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与 法律责任》 1994 年 1 月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批 玉米，交由加拿大某航运公司的 Q 轮承运。同年 3 月， 中国公司收到这些货物的两份提单， 其上面的首要条款均 载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q 轮 是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。 该轮 2 月 12 日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米， 分别装于第一、三舱，14 日驶往美国洛杉研港加载其他 货物于第四舱，17 日自航开往中国。开航前船长收到一 份远航建议书，提及在 Q 轮预定航线上可能遭遇恶劣天 气。 轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。 Q 驶抵中国海口 港后，经有关船检、商检部门对 Q 轮的货舱及货物进行 检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密 橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时， 发现在裂缝、 舱盖边缘、 舱盖板接缝下以及通风筒下的货 物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿 大航运公司提起诉讼， 认为被告未能确保船舶适航， 要求 其赔偿货损。 加拿大公司辩称： 轮船长富有经验， Q 船舶的各种技术 证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十 A 级。 装货前， 大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验， 货舱 及舱盖板橡胶衬垫处于水密、 柔软状态。 船舶在开航前和 开航当时处于适航状态。 货损是由于船舶在航行中遭遇大 风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。

1.国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什 么？ 2.Q 轮在开航前和开航当时是否适航？3.货损应 由谁承担？ 根据 1924 年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同 中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航 前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航 行中应谨慎管货。 本案涉及承运人的主要义务是船舶的适 航问题。 船舶的适航包括以下方面的内容： 首先指船舶必 须在设计、 结构、 条件和设备方面经受得起航程中的一般 风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船 舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供 应品必须充足， 使船舶能安全地把货物运到目的地； 船舶 的适航性还包括适宜载货， 即适宜于接受、 保管和运输货 物。 如果承运人没有尽到以上应尽之义务， 船舶在开航前 和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失， 承运人应负责赔偿。 本案承运人以 Q 轮在开航前和开航时具有各种有效证 书为据， 证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。 上 述证书只能作为船舶适航的初步证据， 但要最终确定船舶 是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术 状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。 轮在 Q 开航前收到的一份远航建议书已明确指出 Q 轮航行中将 会遭遇大风暴， 而船舶装运的又是易受潮的玉米， 船长仅 以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误 的。 轮抵海口港后的检验证实： Q 货舱盖严重锈蚀并有裂 缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。 船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、 化学变化 方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断： Q 轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已 存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航 状态。 由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则， 因此 应按该规则来处理本案纠纷， 货物的损失应由承运人负责 赔偿。 【小结】本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问 题。 如果承运人没有尽到应尽义务， 船舶在开航前和开航 当时即处于不适航状态， 因此而引起的货物损失， 承运人 应负责赔偿。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 bu 小大 7 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主页 | UC nn y Post By：2006-7-18 14:23:00

案例2《以保函换取清洁提单的法律性质与效力》 河北省 A 贸易公司委托天津 B 海运公司运输一批大枣。1995 年 5 月 14 日，B 海运公司的 H 轮在天津新港装载了 A 贸易公 司的 5 000 包大枣，后发现这批大枣有 10%霉烂变质。5 月 2 5 日，H 轮大副在收货单上对此作了批注。6 月 5 日，因信用证 即将过期， 贸易公司为能及时出口货物及结汇货款， A 就出具保 函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切 后果均由发货人承担， 船方概不负责。 B 海运公司接受了保函， ” 并签发了清洁提单。H 轮于 7 月 2 日到达悉尼。收货人以大枣 有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对 H 轮进行扣押，致使 H 轮被扣达 15 天。1996 年 8 月 3 日，天津海运公司赔付收货 人 2 万美元，收货人遂撤回起诉。1996 年 8 月 3 日，天津 B 海 运公司向河北省 A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济 损失的请求。 【问题】1.提单的法律性质如何？ 2.什么是清洁提单和不清洁提单？ 3.本案保函是否有效？ 【答案分析】 提单是承运人接受托运人交付运输的货物时签 发给托运人的一种书面凭证。国际惯例一般认为提单的法律性 质有以下三点：①提单是海上货物运输合同的证明；②提单是 承运人对货物出具的收据；③提单是货物的物权凭证。 提单按有无批注区分为清洁提单和不清洁提单。在接受托运 人提供的货物时，如外表状态不良，大副在签发大副收据时， 就此作出记载，称为批注。清洁提单是指提单上没有任何有关 货物外表状态不良批注的提单。反之，有货物外表状态不良批 注的提单就是不清洁提单。不清洁提单使收货人的利益得不到 应有的保护，因此在国际贸易中，国际货物买卖合同和信用证 一般都要求卖方提供清洁提单。因为不清洁提单是货物内在质 地不确定的表示，难以转让。在航运业中，因为不清洁提不受 欢迎，当卖方（或托运人）提供的货物外表不良，又无法更换 包装或修复货物的情况下，往往采取向承运人出具保函的办法， 要求承运人签发清洁提单。托运人这样用保函换取清洁提单的 做法，是航运业的习惯做法，但也常引起争议。根据民法原理， 诚实信用是一切民事活动的基本原则，托运人应保持货物的完 好状态交付承运人收受、装船。承运人亦应按照货物的真实情 况，在提单上签署意见，以分清承运人和托运人的责任。一旦 承运人接受保函，签发清洁提单，很可能构成与托运人串通而 对善意收货人进行欺诈，损害收货人的利益。但是在实践中， 货物的外表状态不良常常表现为货物包装有轻微的缺陷而不影 响货物质量。托运人在有充分理由认为货物的数量和质量符合 买卖合同的要求，不会导致收货人拒收和索赔的情况下装船， 而承运人因持有异议意欲在提单上批注，但若坚持重新验装或 要求托运人更换包装或调换货物已不可能，且时间的拖延将影 响合同的履行。此时，托运人可向承运人出具保函，要求承运 人签发清洁提单，并允诺赔偿承运人因签发清洁提单而引起的 损失。这种做法对买 卖合同的履行、船期延误的避免都起到积 极的作用，也不会损害或严重损害收货人的利益。因此，国际 上趋向于承运人接受保函并签发清洁提单，只要不是对收货人 进行欺诈，在托运人与承运人之间有效，但对收货人不发生法 律效力，因为自始至终收货人不知保函的起因与经过，未参与 相关活动，发货人也并非对其而出具，故承运人不得以保函对 抗收货人。但是，如果有欺诈的意图，承运人对第三人承担无 限赔偿责任。 《1978 年联合国海上货物运输公约》即《汉堡 规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对 受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但 对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈， 则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿， 且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。 此处特别强调了主观善意或是主观恶意，以此决定托运人与承 运人在此中的责任状态和责任程度。实质上，仍是诚实信用原 则的延伸。 本案中，承运人的船舶大副为避免承担责任，欲在 提单上批注’开出不清洁提单，以对抗收货人可能提出的索赔， 这是承运人的正当权利。A 贸易公司向 B 海运公司出具保函换 取清洁提单，并非为了隐瞒货物本身的缺陷，而是为了避免货 物发生变质。B 海运公司接收 A 贸易公司的保函而签发清洁提 单，也无欺诈收货人的意图。只是为了解决由于货物包装产生 的争议，承托双方均出于善意，不具有对第三人欺诈的故意。 因此可以认定双方之间的保函具有效力，将保函视为托运人与 承运人之间达成的一项保证赔偿协议，对承托双方具有法律约 束力。承运人因保函事项遭受的经济损失，应通过保函从托运 人处得到补偿，托运人也应当履行保函中约定的义务。最后， 在法院的调解下，双方达成了协议。 【小结】保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保 证赔偿协议。托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保 证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善 意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力， 在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而 签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 8 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主 bunny 页 | UC Post By：2006-7-18 14:24:00 案例3《倒签提单的法律效果》 加好友 发短信 等级：管 理员 贴 子：7835 积分：4 9183 威 望：88 精华： 76 注册：20 03-10-6 13:40:00 1993 年 8 月 7 日， 原告日本 A 公司与中国 B 公司签订 了购买 2000 吨蘑菇的合同。价格条件为 CIF 大贩，总 价款 105 万美元，起运港为大连。合同约定：中国 B 公 司负责订舱，原告则向大阪银行申请开立以中国 B 公司 为受益人， 有效期为 1993 年 11 月 15 日的不可撤销的即 期信用证，装船日期不迟于 1993 年 10 月 30 日。 1993 年 11 月 15 日承运货物的 V 轮抵大贩港， 原告日 本 A 公司收到的提单上，载明装船日期为 10 月 31 日， 根据该轮到港时间，原告初步确认 V 轮倒签了提单，后 查明该轮 10 月 30 日从大贩运回大连，11 月 6 日抵达装 运港，11 月 7 日装货完毕后启航。原告随后两次电告中 国 B 公司，指出不能接受倒签的提单，要求其根据市场 行情将货物每吨降价 40 美元，否则拒收货物，中国 B 公 司对原告的要求迟迟不复， 1993 年 11 月 15 日向议付 于 行提交了信用证项下的全部单据， 取得了货款。 货物一直 存放于港口仓库，为避免更大的损失，无奈之下，原告于 1994 年 4 月 15 日付款赎单并销售了货物。 1994 年 4 月 10 日， 原告诉至大阪法院请求判决被告 V 轮赔付其各种损失共计 30 万美元。被告辩称，认为原告 对其没有权起诉，因“本案完全是买卖双方间的纠纷，与 船东无关”。 【问题】1.什么是倒签提单？其法律效果如何？ 2.原告对被告有无诉权？中国 B 公司能否成为被告？ 在国际贸易中，倒签提单就是倒填提单中的装船日期， 它指卖方为了掩盖真实的装船日期或为了符合信用证关 于装船日期的规定，要求承运人（即船方）不按真实的装 船日期签发提单。倒签提单属于卖方与承运人（船方）合 谋欲骗买方的欺诈行为， 按照国际贸易惯例， 这种违法行 为引起的法律后果无论对买方还是对船方都是十分严重 的。 买方一旦有证据证明提单的装船日期是伪造的， 就有 权拒绝接受单据和拒收货物、 拒付货款， 即使货款已支付， 买方亦有权要求卖方退还， 买方也有权要求赔偿因倒签提 单而造成的损失。 原告对被告有起诉权。首先，根据国 际班轮运输的法律关系， 提单是承运人和托运人订立运输 合同的证据。 当该托运人同时是货物的卖方时， 卖方根据 国际货物销售合同将提单背书转让给收货人。 这样， 提单 就成为承运人和收货人（买方）之间的运输合同了。无论 实际上收货人是在货物到港之前，还是到港之后收到提 单， 都不影响收货人基于提单而与承运人之间业已确立的 运输合同关系， 一旦承运人违反提单的义务， 收货人就有 权依其与承运人之间的运输合同关系提起违约之诉。 本案 中中国 B 公司既是托运人，也是卖方，原告既是收货人， 又是买方，原告与承运人之间的法律关系就比较清楚了， 原告当然有权向被告行使起诉权。 其次， 倒签提单是承运 人与托运人串通而损害收货人利益的欺诈行为， 在民法理 论上属侵权行为， 而侵权之诉的成立无需依附于合同。 收 货人如果提起侵权之诉， 则承运人和托运人都属侵权行为 人，收货人当然对其中共同或其一享有起诉权。本案中， 被告接受中国 B 公司的保函，倒签提单，其法律后果是 帮助 B 公司掩盖了逾期装船的事实，使其在违约的情况 下获取了本不应获取的原告所付的全部货款。 因此， 被告 的行为直接侵害了原告的合法权益， 原告的起诉权不容置 疑。 （小结）卖方（托运人）与船方（承运人）合谋倒签提 单， 既是欺诈性质的侵权行为也是违反合同义务的违约行 为。倒签提单后，原告向承运人、托运人共同或其一行使 起诉权，都是合法成立的。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 9 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主 bunny 页 | UC Post By：2006-7-18 14:24:00

案例4《共同海损的构成要件与分摊》 加好友 发短信 等级：管 理员 贴 子：7835 积分：4 9183 威 望：88 精华： 76 注册：20 03-10-6 13:40:00 K 轮从加拿大和美国港口装运杂货去日本的港口。 被告 是其中一宗货物的托运人，该货应在东京港交付。1990 年 4 月 20 日该轮抵达横滨，计划 5 月 4 日驶往东京。4 月 24 日该轮主机发生严重损坏。5 月 9 日，原告承运人 经共同海损理算师通知被告，修理工作估计需要 1 个半 月。原告提出，为了减少延滞，用其他工具把货物从横滨 转运至东京， 但除了共同海损分摊保证书外， 被告还需另 外提供一个“不可分割协议”作担保。被告以共损分摊保证 书形式提供了担保， 但拒绝提供不可分割协议， 并在横滨 提货。 原告拒绝在横滨而只愿在东京交货， 并声称要对货 物行使留置权， 以确保其对共损分摊的索赔权。 托运人向 日本上诉法院申请强制执行令， 指令原告在得到不包括不 可分割协议的共损分摊担保后， 在横滨交货。 被告提供了 共损分摊担保后， 在横滨提取了货物， 在所有共同海损费 用发生之前，原告已向被告交付了货物。原告提起诉讼， 要求向被告追偿在被告的货物实际卸 船之后，但在航舶 抵达目的港前发生的共损分摊费用。 【问题】被告是否应承担共同海损分摊费用？ 【答案分析】在海上运输中，船舶、货物等因遭遇海上 风险而发生的损失称为海损。 海损按其性质和分摊方式不 同， 分为单独海损和共同海损。 单独海损是指海上风险仅 涉及船舶或货物一方的安全， 为解除这种所造成的损失或 费用， 由遭受损失的一方自行负担。 共同海损则是指在同 一海上航程中， 船舶和船载货物遭遇共同危险时， 为了共 同的安全和利益， 采取有意而合理的措施， 人为地做出的 特殊牺牲和额外支付的特殊费用。 这些特殊牺牲和特殊费 用，应由被保全的财产按其价值比例分摊。 根据共同海 损的定义， 构成共同海损必须具备以下要素： ①共同海损 必须发生在同一海上航程中。 所谓同一海上航程， 是指船 舶在码头装货开始到目的港卸货时止的海上运输全过程、 ②共同海损必须是船、 货和其他财产遭遇共同危险， 这种 共同危险必须是真实存在。 所谓共同危险， 是指当自然灾 害、 意外事故或其他特殊情况危及船、 货和其他财产的共 同安全时， 若不及时采取措施， 船舶和货物就有灭失或损 坏的危险。 只有在这种紧急状态下， 危险才是船舶和货物 共同面临的。 ③共同海损措施必须是有意的、 合理的和有 效的。 共同海损措施是指船长为了挽救船舶和货物， 使其 摆脱共同危险而采取的行动。 本案船舶在横滨停泊期间 共同海损确实存在， 因为在该港对受损主机进行修理是出 于保障该航次安全完成的需要。因此，在一般情况下，被 告应承担分摊共损的特殊费用， 即使这些费用是在以后发 生的。 但是， 本案的特殊之处在于： 船舶停留在横滨期间， 被告已根据法院的命令提取了货物。在货物提离船舶之 后，货物和船舶的风险已经分离，换言之，船舶主机损坏 的风险已不再直接关系到货物的安全。 按照共同海损的构 成要素，此时船、货不再面临共同危险，因而共同海损便 不能成立。 修复船舶主机等支出的费用不是为了船货的共 同安全， 而只是为了船的自身安全， 所以被告不应承担共 同海损费用的分摊。 本案中，被告在横滨提取货物之前 曾向原告提交了共同海损分摊担保， 但这并不构成被告承 担分摊的理由。 共同海损分摊担保是一种有条件的保证协 议，它的意义在于：一旦共同海损成立，担保人将承担其 担保的义务， 若共损不成立， 担保协议将失去存在的意义。 共损担保书在任何时候不能成为共损成立的理由或证据， 也不是当事人同意承担共损分摊的证据。 (小结)共同海损措施是船长为了挽救船舶和货物，使其 摆脱共同危险而采取的行动。这里的关键在于“共同”二 字。在一般情况下，托运人应承担分摊共损的特殊费用。 船、货没有或不再面临共同危险，共同海损便不能成立， 托运人便不应承担海损费用的分摊。 支持(0) 中立(0) 反对(0) 单帖管理 举报帖子 使用道具 | 引用 | 回复 小大 10 楼 个性首页 | 博客 | 信息 | 搜索 | 邮箱 | 主页 bunny | UC Post By：2006-7-18 14:25:00 案例5 1997 年中国某出口公司 A 与韩国某公司 B 签订 一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件， 以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨 XX 美元， FOB 天津港，麻袋装，每袋净重 Xx 公斤，买方须于 1997 年 8 月派船只接运货物。B 公司未按期派船前来装运，一直 延误了数月才派船来华接货。 大豆装船交货， 运抵目的地后， B 公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并 签发了虫害证明。A 公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔 偿，另一方面要求对方支付延误时期 A 方支付的仓储保管 费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样， 至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 问题： （1） 这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A 公司要求 B 公司支付延误时期的大豆仓储保管费 及其他费用能否成立，为什么？ （3）B 公司的索赔请求能否成立，为什么？ 答案：（l）本案中以 FOB 价格条件成交，风险从货物自 装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按 FOB 条件，由买方指定船只并 订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达， 则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按 FOB 条件，买方承担货物自装 运港越过船舷以后的一切风险。 卖方只能保证大豆在交货时 的品质规格， 对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责 任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据， 而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好， 未发 生虫害， 因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。 该案责 任不在卖方，B 公司的索赔要求不能成立。

 考研的朋友们，大家一起加油！